Das Strompedal ist nicht mal voll gedrückt und schon geben die beiden 315er Pirelli P Zero Corsas an der Hinterachse ausgangs der Schikane dem Bilster Berg ein geschwungenes Autogramm. Nun, so ganz geplant war die Showeinlage nicht, aber rund 900 elektrische Newtonmeter an einer Antriebsachse sind eben kein Haftreibungs-Garant. Auftritt Hyundai N Vision 74: Eine Studie, die viel mehr ist ein Wallpaper fürs Smartphone. Sieht aus wie ein DeLorean, denken Sie sich jetzt vielleicht. SangYup Lee, Vice president of Design hat darauf eine ganz plausible Antwort: "Das Design des DeLorean basiert auf dem Design des Hyundai Pony Coupé, den wir mit dem N Vision 74 zitieren."
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Tatsächlich stammen beide Entwürfe aus der Feder von Giorgetto Giugiaro, nur stand das Hyundai Pony Coupé – auch 2DR Concept genannt – schon 1974 auf dem Turiner Autosalon, ein Jahr bevor der Pony als erste Eigenentwicklung Hyundais auf den Markt kam und sechs Jahre vor Erscheinen des DeLorean DMC-12. Und der ItalDesign-Gründer gibt sogar auf seiner Website an, dass der DeLorean vom Pony Coupé inspiriert war. Damals konnte sich Hyundai den Traum vom eigenen Sportwagen nicht erfüllen, das Pony Coupé blieb ein Konzept. Nun aber wird das Design in futuristischer Form mit dem Technologieträger N Vision 74 wiederbelebt.
Rollendes Performance-Labor
Und das mit der Technologie darf man durchaus wörtlich nehmen, denn hier geht Hyundai in die Vollen. Unter dem retro-futuristische fünf-mal-zwei-Meter-Blechkleid steckt ein Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid-Antrieb mit einer maximal 95 kW leistenden Brennstoffzelle unter der Fronthaube und einem 62,4 Kilowattstunden-Akku in der Fahrzeugmitte. Beide übernehmen abwechselnd die Versorgung der stromhungrigen Motoren. Bei niedriger Last arbeitet die Brennstoffzelle direkt den E-Maschinen zu, bei höherer Lastabfrage übernimmt die 800-V-Batterie, während die Brennstoffzelle den Akku lädt. Die Batterie fällt PHEV-untypisch groß aus, da die Brennstoffzelle mit ihrer niedrigen Leistung dem Anspruch des N Vision 74 gar nicht gerecht werden würde. Schließlich will er ein echter Hyundai-N sein mit entsprechendem Unterhaltungswert auf und neben der Rennstrecke. Dafür muss auch ein üppig dimensioniertes Kühlsystem her. Insgesamt fünf Kreisläufe kühlen Motoren, Inverter, Brennstoffzelle, Akku und Leistungselektronik. Um die Sache besonders komplex zu machen: Alle Komponenten fühlen sich bei unterschiedlichen Temperaturen am wohlsten. Dementsprechend riesig fallen die Kühler in den Seiten und in der Front aus.
Und wie fährt das geballte Technikensemble? Wie eingangs beschrieben besteht kein Mangel an Leistung. Die entfaltet sich dank der großen Batterie wie bei jedem anderen Elektroauto auch mit tektonischer Kraft, unvermittelt und direkt. Die Brennstoffzelle nimmt man nur durch ihre Leistungsanzeige im co*ckpit wahr, das mit dem kastigen Armaturenträger ebenfalls die Siebziger zitiert. Sonst sitzt es sich rutschfest in Rennschalen, umrahmt von einem Überrollkäfig mit Blick auf ein Wildleder-Rennlenkrad.
Gewichtig und doch unterhaltsam
600 Kilometer soll der N Vision 74 mit vollem Akku und prall mit 4,2 kg Wasserstoff gefüllten Tanks schaffen. Heute sind es nur deren zehn. Vier Runden auf dem Bilster Berg Ostkurs stehen an. Schlecht für einen Reichweitentest, besser, um herauszufinden, ob die ganze Technik den Hyundai nur zu einem Technikexperiment oder einem echten Dynamiker macht. Die erste Runde gehört aber Jong-hyuk Kwon. Er ist für die Abstimmung des N Vision 74 verantwortlich und zeigt gleich mal, was das große Coupé kann. Leichte Seitenneigung, ordentliches Gripniveau, und – na klar – nur eine angetriebene Achse, die Kwon in der Mutkurve – wo auch sonst – erstmal schön aus der Reihe tanzen lässt. Zurück in die Box, Fahrerwechsel, weiter geht’s: Die Lenkung arbeitet angenehm präzise, mit dem aus anderen N-Modellen bekannten straffen Handmoment. Dabei wirkt das Chassis beim knackigen Einlenken nicht in den Asphalt verwurzelt wie andere Performance-Stromer und neigt sich etwas in die Federn. Die Brennstoffzelle, das aufwendige Kühlsystem und der nicht ganz flach in den Boden integrierte Akku heben den Schwerpunkt. Ganz zu schweigen davon, dass der N Vision 74 wahrlich kein Leichtgewicht ist. Eine genaue Gewichtsangabe wollen die anwesenden koreanischen Ingenieure nicht geben. "Etwa 200 kg schwerer als der RN22e" – eine andere Konzeptstudie von Hyundai N, über die ein weiterer Ingenieur sagt, dass er über zwei Tonnen wiege. Rund 2,3 Tonnen werden es wohl über den Daumen gepeilt sein. Und das ist vor allem in den engen Ecken spürbar. Trotz 275er-Vorderreifen muss man es ruhig angehen lassen am Kurveneingang, sauber fahren, und dann die Leistung am Ausgang nutzen. Dann belohnt das Coupé mit einem angenehm neutralen und präzisen Fahrverhalten.
Die beiden Motoren fungieren dabei wie ein perfektes Sperrdifferential und können via Torque-Vectoring die Traktion optimieren, als kleiner Handling-Hebel fungieren oder sie mit gleicher Leistung an beiden Seiten wie bei einem gesperrten Differenzial in Rauch auflösen. Das geschieht, wenn man vom Normal- in den Track-Modus wechselt. Das ESP lockert die Zügel und schon klappt es mit der Asphaltkaligraphie erstaunlich einfach, dank der glasklaren Dosierbarkeit der E-Maschinen. Und so schwingt das dicke Coupé munter durch die Ecken, bietet einen klaren Bremspedal-Druckpunkt, auch wenn man beim etwas mutigeren Anbremsen der Schikane vor der Mutkurve auf der Kuppe spürt, wie das hohe Gewicht und die kurze Entlastung für etwas Unruhe sorgen.
Hyundai
Das Showcar kommt mit auffälligen Rädern in Turbofan-Optik. Der Testwagen steht dagegen auf traditionelleren Felgen.
Schlussendlich zeigt der N Vision 74 vor allem eines: Trotz Elektrifizierung, Soundverlust und Gewichtszunahme sind Fahrspaß und Faszination keine toten Argumente inmitten neuer Antriebskonzepte, sondern zentrale Entwicklungsziele – auch wenn sich damit die Physik noch nicht austricksen lässt.
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Fazit
Schön, wenn ein so markantes Concept Car wie der Hyundai N Vision 74 nicht nur Auslegeware für glatt polierte Drehplattformen ist, sondern ein echter Technologieträger mit Fahrspaßpotenzial. Fährt der Sportwagen der Zukunft als Wasserstoff-Plug-in-Hybrid vor? Wohl eher nicht. Teuer, komplex, schwer: Die Hindernisse sind noch groß. Trotzdem zeigt das Coupé Möglichkeiten, mehr Fahrspaß in die größtenteils noch recht sterile E-Welt zu bringen: nämlich ganz klassisch mit Hinterradantrieb.
Redakteur
Nett, aber muss man erstmal fahren! Kein Auto bekommt ein ams-Gütesiegel, ohne, dass wir es zumindest fahren, aber besser noch umfangreich testen. Dafür sitze ich hinter dem Lenkrad, egal ob im Smart oder im Supercar.
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